LaGuardia Havalimanı'ndaki Ölümcül Pist Çarpışmasıyla İlgili Ön Raporda Bilgiler Ortaya Çıktı
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından yayınlanan bir görüntü, Air Canada uçağının ciddi hasar gördüğünü ve burun kısmının tamamen koptuğunu ortaya koyuyor. Fotoğraf Kaynağı: NTSB
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), LaGuardia Havalimanı'ndaki ölümcül pist kazasına ilişkin ön bulgularını yayınladı ve gece geç saatlerde bir Air Canada uçağının bir itfaiye aracına çarpmasına yol açan olaylar zincirine dair yeni bilgiler sundu.
Kaza Özeti
Air Canada'nın Montréal'den New York LaGuardia Havalimanı'na AC8646 sefer sayılı uçuşu.
22 Mart 2026 tarihinde, Doğu Amerika Saatiyle 23:37'de, Jazz Aviation LP'ye ait JZA646 sefer sayılı uçak ( Air Canada'ya ait AC8646 sefer sayılı uçak olarak işletiliyordu) , LaGuardia Havalimanı'nda feci bir pist çarpışmasına karıştı.
C-GNJZ tescil numaralı Bombardier CRJ900 (CL-600-2D24) tipi uçak, 4 numaralı piste iniş yaparken Oshkosh Striker 1500 tipi kurtarma ve yangın söndürme aracı olan Rescue 35'e çarptı. Uçak ciddi hasar gördü.
Bombardier CRJ900 ( C-GNJZ ) - Fotoğrafçı: Mehrad Watson - AirTeamImages.com
Kaptan Antoine Forest ve yardımcı pilot Mackenzie Gunther olayda hayatını kaybetti. Araçlarda bulunan 2 kabin görevlisi, 72 yolcu ve 2 ARFF (Havaalanı Kurtarma ve İtfaiye) ekibi üyesinden 39 kişi yerel hastanelere kaldırıldı; bunların 6'sının yaraları ağırdı. Kaza anında uçuş, Montréal-Trudeau Uluslararası Havalimanı'ndan LaGuardia'ya 129. Bölüm yönetmeliklerine göre gerçekleştiriliyordu.
Çarpışmanın ardından her iki aracın görüntüsü. Fotoğraf Kaynağı: NTSB
Kazada iki pilot, Antoine Forest ve Mackenzie Gunther , hayatını kaybetti ve düzinelerce kişi yaralandı. Bu olay, pist güvenliği, iletişim protokolleri ve havaalanı yer hizmetleri hakkında acil soruları gündeme getirdi.
Kaza yapan uçak JZA646, kırmızı daire içinde vurgulanmıştır; yerdeki araç hedefleri ise camgöbeği daire içinde gösterilmiştir. (Kaynak: FAA aracılığıyla NTSB)
Hızla Gelişen Bir Zaman Çizelgesi
NTSB'nin raporuna göre, olaylar zinciri iki dakikadan kısa bir sürede gerçekleşti ve bu da düzeltici önlem almak için ne kadar az zaman kaldığını ortaya koydu.
Google Earth görüntüsünde kaza yerinin önemli noktaları gösteriliyor: yeşil daire, kara araçlarının ilk toplandığı yeri, sarı kesik çizgi, D taksi yolundaki planlanan rotalarını ve kırmızı yıldız ise çarpışmanın yerini işaret ediyor. Fotoğraf Kaynağı: NTSB
- 23:35:07 — Hava trafik kontrolü, Air Canada uçağının 4 numaralı piste inişine izin verdi.
- 23:35:28 — Bir itfaiye aracı, Terminal B'deki acil duruma müdahale etmek üzere altı araçla birlikte istasyonundan ayrılıyor.
- 23:35:47 — Bir acil durum aracı kuleyle iletişime geçmeye çalıştı, ancak sinyal başka bir mesaj tarafından engellendi.
- 23:36:44 — Kontrolörler, hangi aracın pisti geçmeyi planladığını soruyor.
- 23:36:55 — Araçlara geçiş izni verildi; uçak zaten yerden sadece 130 fit yükseklikte.
- 23:37:12 — Kule acil bir şekilde şu talimatı veriyor: "Durun, durun, durun."
- 23:37:17 — Uçak 129 knot (148 mil/saat) hızla yere indi.
- 23:37:20 — Frenleme başlarken bir başka "dur" komutu verildi.
- 23:37:22 — Hâlâ saatte 104 mil hızla hareket eden uçak, araçla çarpıştı.
R35 (Kamyon 1) ve Jazz 646 sefer sayılı uçağın (C-GNJZ) 23:37:04'teki konumları. Fotoğraf Kaynağı: NTSB
Sahada İletişim Kopukluğu
Rapordaki önemli bir bulgu, telsiz iletişimindeki karışıklığa odaklanıyor. Olayda yer alan itfaiye aracındaki bir itfaiyeci, kuledeki tekrarlanan "dur" talimatını duyduğunu ancak bunun kendi aracına yönelik olduğunu anlamadığını belirtti.
Ancak daha sonra yapılan daha ayrıntılı bir telefon görüşmesinden sonra uyarıyı fark etti ve uçağın iniş ışıklarını gördü; o zamana kadar artık çok geçti.
Sorunu daha da karmaşık hale getiren şey, acil durum araçlarından birinin daha önce kontrol kulesiyle iletişime geçmeye çalışmış olması, ancak iletiminin aynı frekansta eş zamanlı olarak gönderilen başka bir mesaj tarafından "engellenmiş" olmasıydı. Bu tür radyo tıkanıklığı, özellikle birden fazla birimin aynı anda müdahale ettiği yüksek tempolu acil durumlarda bilinen bir tehlikedir.
Kontrolörler ve Kule Operasyonları
Rapor ayrıca, o sırada görevde olan ve her ikisi de oldukça deneyimli, sırasıyla 18 ve 19 yıllık saha tecrübesine sahip iki hava trafik kontrolörünün bulunduğunu da açıklıyor. NTSB, personel sayısının standart gece operasyonlarıyla tutarlı olduğunu ve her iki kontrolörün de tam nitelikli olduğunu tespit etti.
Buna rağmen, pist geçiş izni verildikten sonra etkili bir müdahale için durum çok hızlı gelişti.
Teknoloji Sınırlamaları: Neden Hiçbir Uyarı Tetiklenmedi?
Bir diğer kritik faktör ise havaalanının yüzey izleme sistemi ASDE-X'in uyarı üretememesiydi.
ASDE-X, kontrolörleri potansiyel pist ihlalleri konusunda gerçek zamanlı olarak uyarmak üzere tasarlanmıştır. Ancak bu durumda:
- Acil durum araçlarında transponder cihazı bulunmuyordu.
- Sistem, tek tek araçları güvenilir bir şekilde ayırt edemiyor veya takip edemiyordu.
- Sonuç olarak, uçaklar ve yer trafiği arasındaki çatışmayı öngöremedi.
Bu sınırlama, kontrolörlere harekete geçmeleri için hayati önem taşıyan ek saniyeler sağlayabilecek hem görsel hem de işitsel uyarıları engelledi.
Trajik Bir Faktörler Yaklaşımı
Soruşturma devam ederken, ön rapor çok katmanlı bir başarısızlığın resmini çiziyor:
- Belirsiz radyo iletişimi
- Frekans tıkanıklığı
- Pist geçiş izninin son aşaması
- Güvenlik sistemleri tarafından araç takibinin yapılmaması
Her bir faktör tek başına yönetilebilir olabilirdi, ancak birlikte ele alındığında, toparlanma için çok az alan bırakan bir senaryo yarattılar.
Sırada Ne Var?
NTSB'nin ön raporu nihai suçu belirlemiyor ancak tam soruşturmanın merkezinde yer alacak alanları vurguluyor. Bunlar arasında acil durumlarda net iletişimin sağlanması, yer araçlarının takibinin iyileştirilmesi ve pist geçişlerinin gelen uçaklarla koordinasyonunda prosedürel değişikliklere ihtiyaç olup olmadığının belirlenmesi yer alıyor.
